文/阚震

“中国能建所属葛洲坝湖北襄荆路段盈利水平极高且稳定性强，在全部已运营路段中排名第一。”这个评价来自2024年某部委对央企控股高速公路资产的调查摸底报告。

看到这个评价，葛洲坝集团公司原党委常委张金泉感到有些惊讶。作为当年分管襄荆项目的负责人，尽管他一直对这条“明星路”极为推崇，称之为“襄荆模式”，却并未想过能得到如此高的评价。

这条全长185.4公里的高速公路被称为“襄荆高速”，连接襄阳、荆门、荆州三地，位于二广高速（G55）湖北段，是中国南北交通干线的重要组成部分。“襄荆高速”是我国第一条国家批复立项采取BOT（建设-运营-移交）方式建设的高速公路。二十多年后重读“襄荆模式”，它所带来的启发超越了一条路的“物理意义”。

世纪之交的重大抉择

2002年1月14日，葛洲坝集团印发了一份公司领导讲话，党委书记杨继学开篇讲了这样一席话：“当初开工，大家都认为襄荆高速公路对集团公司是一剂‘兴奋剂’，振奋人心，但干了一年下来，我感到像吃了一剂‘麻药’，搞得筋疲力尽。”

那一年，元月刚过，杨继学和张金泉来到“襄荆高速”建设现场，尽管肯定了“关键的卡关项目已经突破，场面已经打开，环境已经改善，大干的时机已经成熟”，但在督导工程施工中，杨继学对项目进展显然并不满意。

杨继学后来还先后担任葛洲坝集团、中国能建主要负责人，其讲话向来以正面激励并以鼓动性强著称，以如此严厉的语气批评部下，并不多见。杨继学坦言：“当年的构想就是要以襄荆为起点、做样板，将投资项目建设成为集团员工就业的主平台，营业收入的主来源，利润的主渠道。但万事开头难，过程中遇到许多困难。不放弃、不信邪、拨乱反正的劲，一下子迸发了出来！”已退休的杨继学，对曾经的鏖战依旧百感交集。

张金泉自然领会这份责任：“BOT项目，不仅仅是建设期任务艰巨，从论证之初就一波三折。毕竟这样以企业为主体的‘投建营一体化’公路项目，谁都没有干过——葛洲坝没有，湖北省没有，在全国都少见！确实压力巨大。”

1998年，湖北省为破解交通发展资金短缺的难题，决定改变单一的政府投入模式，欢迎企业采取BOT方式参与投资建设。而上一年，葛洲坝股份公司挂牌上市（中国水利水电工程第一家），融资投向也需有优质项目支撑，由此“襄荆高速”进入大家的视野。然而，当时企业内部的意见并不一致。

现任葛洲坝交投公司副总经理吴新华，当年在葛洲坝股份公司董事会秘书室工作，他记得被领导们反复争论的投向就有四个：一是用于解决企业历史遗留问题；二是在葛洲坝既有业务板块内分散投资；三是集中资金投向水利水电项目；四是投向这条家门口的“襄荆高速”。

多方比较权衡，“襄荆高速”成为主流意见。葛洲坝持股55%并联合其他五家企业，发起组建了项目业主单位——湖北襄荆高速公路有限责任公司（“襄荆公司”）。2000年8月与省政府签订特许权协议，特许经营期30年。

在世纪之交，这可谓“孤注一掷”的决策。当年，随着葛洲坝工程的竣工，五万建设大军何去何从，是经济问题，更是复杂的社会问题，对“希望之路”的投入，各方高度关注。

“一条路”的背后是时代的机缘：没有政府投资体制改革不行；没有企业改革上市融资也不行，仅以工程企业的实力，也很难涉足这类重大项目投资。

古道新途信心在

从地图看，襄阳、荆门、荆州三市，南北贯通，几乎呈一条直线。“襄荆高速”所处通道，自古属于“襄荆古道”，其可考历史可上溯到3000年前。

殷商时武丁伐荆楚，荆襄古道是其南下通道之一，秦朝时是南方驰道的一部分，在唐代又称“荆门道”“荆州道”，北宋年间是物资转运的南北大通道。民国时期修建的襄沙公路（襄阳至沙市），是湖北省早期修建的重要公路之一，后来被纳入207国道体系。

这里，曾经留下许多美丽的诗篇。元稹《襄阳道》“羊公名渐远，唯有岘山碑”，是对虚名易逝，功德长存的感慨；刘禹锡《荆门道怀古》“南国山川旧帝畿，宋台梁馆尚依稀。马嘶古道行人歇，麦秀空城野雉飞”，追问“永恒与短暂”。王维《汉江临眺》“楚塞三湘接，荆门九派通”，道破此地北接中原，南连三湘，西通巴蜀，东下吴越的战略位置。

不知道这充满诗意的历史，是否也是当年葛洲坝决策的基础。事实上，古道的选择经过千年的检验，意味着某种最优路径。二广高速（G55）、207国道以及焦柳铁路大动脉，基本上与襄荆古道重合。从历史的标尺看，投资“襄荆高速”属于重要主干道投资，自有合理之处。

当然，“诗意”不能是决策的依据。科学的论证、精明的考量，是对葛洲坝集团决策能力和项目运作水平的考验。

今天介绍“襄荆高速”有一套颇为气派的描述：国家二连浩特至广州高速主干线，湖北省“九纵五横四环”高速公路骨架网重要部分。成功似乎自然而然，但二十年前并非如此。

首先资金投向及收益率要达标，配股项目内部收益率超过8%才能通过证监会审查；2亿元以上项目经省计委报国家计委，中咨公司评审后还需报国务院总理办公会审批。此外，组建项目公司，要先落实项目资本金、融资，再报原国家电力公司、财政部审批。

收益率取决于通车后的车流量，这种预测又是行业难题。当年组织的第三方OD调查（交通起止点调查）并不理想，平行的207国道车流量不大，建成后能否形成跨省通道吸引增量车流，都是未知数。

其实，没有想到的是中国的发展会如此之快、如此之大。90年代全国私人汽车保有量仅为百万辆级（且多为货车）；到2009年，乘用车年销量突破1000万辆大关，成为全球最大汽车市场；2022年左右，乘用车保有量突破惊人的2.5亿辆。没有谁能料事如神，这样的投资与其说是“预测”，不如说是“信心”——对未来发展的信心。

历时三年建设，2004年6月26日“襄荆高速”建成通车。也正是这一年，国务院常务会议审议通过《国家高速公路网规划》，构建了由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的交通大通道，即“7918网”，总规模约8.5万公里。同年，国务院印发《关于投资体制改革的决定》，确立了“企业在投资活动中的主体地位”。也是在2004年，湖北省拿出18条高速公路实施BOT建设。

“襄荆模式”作为湖北省内首条BOT高速公路，吸引各方参观学习，是名副其实的“网红路”。葛洲坝集团秉持“相信的力量”，成为“古道新途”历史进程中的鸣锣开道人！

“难”的辩证法

旧事寻访，曾经风华正茂的主事者多已退休，记忆属于半封存状态。然而，谈起襄荆几乎都会提及一个字——“难”。洗净风尘，再回首探究“难”在何处，也别有一番滋味。

首先，BOT模式对葛洲坝集团来说是新挑战。按照规则，投资者需完成项目建议书编制及立项审批工作，并依法开展设计、施工、监理、物资采购的招标工作。公路项目属于线性工程，其征地拆迁、水系调整、古墓保护、电路迁改工作极为复杂，均需协调各类地方利益、化解矛盾纠纷——任何一项解决不好，工程建设便寸步难行。

筹建期间，葛洲坝集团公司总经理张野作为企业主要负责人，在荆州考察时有感而发：“绝不能大意失荆州！这项工作很复杂，是一项新事业，必须精心组织、稳妥实施。”

1998年底，葛洲坝集团成立筹备组，下设七个协调组同步推进各项工作。一个重要任务就是跑各种手续和流程，不断往返于北京、武汉、宜昌之间。项目公司有多家股东，一份公司章程九易其稿，最终省政府定夺才确定下来。有同志记得，当时省政府秘书长都感叹：“也只有葛洲坝能担起这个重任。”

已退休的葛洲坝集团原总会计师崔大桥，曾经担任襄荆公司总经理。在他的记忆中，项目融资就很不容易，“我们找了许多银行，最后得到‘国开行’的支持，他们从北京总部派专家到湖北现场考察，认可这条路的价值。”崔大桥清楚记得，工程建设不等人，葛洲坝集团东凑西借，“首批贷款到账只有一亿元，然而就是靠着这宝贵的资金，全线开工，插遍红旗。”

更大的焦点集中在严把队伍准入关。毋庸讳言，葛洲坝进入BOT公路项目，一个重要考量是对自身施工力量的使用和带动。这一诉求如何与市场化统一起来，是复杂甚至“敏感”的话题。

“襄荆公司”的选择是坚持“公平、公正、公开、择优、诚信”原则，通过市场招投标选择承包商——并非葛洲坝集团“通吃”，而是国内多家知名工程集团都参与其间。他们甚至约定：省交通厅方面人员负责葛洲坝方面施工段的管理，葛洲坝方面人员负责交通厅方面施工段的管理。项目公司各股东派出人员交叉任职，相互监督、相互约束，一句话，要用体制机制管住、管好。

“建设期现金流规模很大，约40亿元建设资金要在短短三年间支付到位，必须精细化管理。”崔大桥说，“襄荆公司从始至终没有‘一言堂’，也搞不成‘一言堂’。”崔大桥组织制定了一整套内控制度，发挥了重大作用：“我们设立了资金管理委员会，成员包含股东、银行代表，每月召开资金会审会议，经理层每周召开资金调度会。哪怕‘效率’低一点，也要坚决实行集体决策机制。”

崔大桥说，也有一个“例外”——项目建成转运营，需要招聘运营员工，就帮助解决企业困难职工子女就业，集团公司领导批示：要按葛洲坝集团工会提出的困难职工名单，在同等条件下优先录用，“对此，大家都没有话说。”

最后项目建设交出的“成绩单”格外亮眼：项目概算总投资约44.85亿元，最终实际投资仅36.85亿元，节约投资17.8%，每公里造价控制在1987万元，远低于国内同期高速公路造价水平，“襄荆高速”成为湖北省为数不多未超概算的高速公路项目。工程还提前半年建成，质量非常过硬，运营20年来都无需大修。

襄荆高速公路建设节约投资比例之高、审计核减问题资金之少，在高速公路建设行业实属少见。“在国家审计机关的工程竣工决算审计中，最终核减资金仅600余万元，且未出现任何建设资金挪用、虚假隐蔽工程结算、重大违规变更、违规使用建设资金等问题。项目建成后经过一段孵化期，不到二十年，就提前偿还银行全部贷款本息。”对此，崔大桥有理由感到自信与骄傲。

实践证明，有效制衡所带来的“难”，往往是最大的“安”。管理要减少掣肘，但不能没有制衡。自己蹚出的路，应该被后来者铭记。

建设者说

章学祥当年是葛洲坝五公司（现葛洲坝路桥公司）二级单位负责人。2001年，他带领队伍进入襄荆高速施工现场时39岁，正值干事创业的黄金期。

“当时五公司在云贵地区已有公路建设业绩和经验，但按照襄荆项目确定的规则，葛洲坝集团已有四家企业入围，我们就受到限制，只能与集团外其他企业合作，承担部分施工任务。”五公司的合作伙伴是知名的中铁大桥局。

干襄荆工程，章学祥最大的感受就是“严格”。一是投资控制严格，一方面不断优化设计，一方面在工程合同管理上，不论亲疏、一视同仁，有效管控成本，杜绝了超概算；二是工程质量管理严格，施工质量把控到位，工程质量优良，为后期运营效益打下坚实基础。

章学祥的好心态，还有另一重更长远的考量——中铁大桥局是行业标杆，与这样的企业合作，也是难得的学习机会。章学祥说：“五公司此前擅长砂石混凝土工程，但在沥青混凝土路面领域仍是空白，通过襄荆建设，补齐了这个短板。”公路建设对沥青用量、工艺控制的要求极高——差之毫厘，成本消耗和建成质量谬以千里。

章学祥他们组织攻关，与武汉理工大学合作，实现了诸多突破，“我们不仅解决了沥青用量精准控制的难题，还通过动态调整油石比，让路面平整度和耐久性达到了国内领先水平。”今天，葛洲坝五公司仍是“襄荆高速”的“正牌”养护单位，在荆门建有一套先进的运维生产系统。

由此，章学祥意识到走专业化道路的重要性，“核心技术、资源要素必须掌握在自己手里。确保项目由自己人管理，自有装备施工，主要材料成本及用量在合同范围内，实现全过程的自主管控。”

长远眼光结出硕果。在随后的葛洲坝“大广北高速”BOT项目上，四个路面标段，五公司承接了两个。章学祥说：“两个标段总金额6个多亿，项目完工后，我们按责任制创造利润、上交管理费各10%，还通过融资租赁方式购置了6000万元的路面设备。”

已退休的章学祥动情地回顾：“我们建了葛洲坝，从葛洲坝起步；我们建了襄荆高速，也从襄荆高速起步。”一席话道出许多葛洲坝人的感悟。

“投建营”是系统工程

首先是政企合作的典范。湖北省委、省政府全力支持项目建设，成立了以常务副省长为指挥长的项目建设指挥部，对化解矛盾、推动项目发挥举足轻重作用。

这一合作关系一直保持到运营期，大家非常这条示范路走稳走好。多年来，因为葛洲坝建设、也因为这条时代新路，葛洲坝集团很感谢湖北省委、省政府对企业的信任与帮助。

项目建设期，葛洲坝集团实施干部“高配”，张金泉以集团领导身份兼任襄荆公司董事长。自项目开工之日起，每天紧盯工期与质量，每晚必听取当日进度及质量情况汇报，解决问题。每周要到现场办公三天。定期约请省领导、省直部门及沿线三市领导召开协调会，帮助解决建设中遇到的重大课题。

在当年葛洲坝集团的领导班子中，张金泉的个人风格也塑造着项目管理的风格——积极、稳健、开拓，张金泉说：“工程建设必须防范形式主义，避免在建设期盲目铺摊子、搞形象工程，进而增加项目投资与运营期维护成本。”原设计方案在沿线规划了不少雕塑景观，张金泉提出建议：仅保留线路首尾两处，其余全部取消。事实上，张金泉本人对艺术颇有喜爱，年轻时也是葛洲坝绘画、木刻、书法的活跃分子，但个人的偏好显然没有影响其专业的判断。

一个集团“既是投资人、又是承包商”的双重角色定位，会带来一个问题：究竟应侧重投资项目的未来收益，还是侧重投资拉动工程施工，不同的价值想取向效果差异很大。“襄荆模式”将“高水平建设一个投资项目”作为目标坚守，其管理之严，也就有了合理的解释。

他们组织技术攻关。公路项目设计与施工现场差异较大，变更频繁，导致费用增加。襄荆公司的技术人员深入一线，为每项变更拟定多套方案比选。聘请专家组成专家委员会开展评审，确保设计最优、方案合理、投资最省。

他们开展合理化建议。制定《合理化建议奖励办法》，三年建设期收到80多项合理化建议。有三个标段临近荆门热电厂，他们创新采用粉煤灰全断面填筑及路面包边处理技术——既实现了粉煤灰的“变废为宝”，又大幅度压减了投资概算。

这些年，吴新华一直在牵头研究一个课题——《从运营角度谈高速公路全生命周期投资收益》，系统梳理影响投资收益率的各类因素。抓好投资与建设，妥善处理两者关系，实则追求这样一种理想状态：严格推行项目法人制和合同管理，严控工程安全、质量和进度。不仅要保证项目收益、形成能再投资的资金池，也要让工程队伍在实战中获得施工的资质、业绩与经验，进而反哺传统水电市场，形成良性循环。

葛洲坝集团在从计划经济向市场经济转型时，面临传统水利水电市场“僧多粥少”，而新兴市场又缺乏准入资质的困境，于是选择投资开拓新市场的道路。而投资之路如何走好，本身也是新的挑战。

这就是“襄荆模式”的背景，也成为考验葛洲坝集团各成员单位的“课堂”。坊间曾流传：某单位派驻现场的项目部经理，先后更换了7任……有适应，有不适应，有不适应后的逐渐适应。

没有谁生来就是一流。真正的一流既成于“亮剑”时的勇气，也源于“黎明”到来前无数日夜的打磨。

走好“明星路”

2025年8月，笔者与交投公司党群部主任王非等一行参观了襄荆公司荆门本部，以及荆门、五里两个收费站点的办公区与生活区。

在荆门收费站的场院里，一处精心打造的“清韵园”引起我们的兴趣。园内“清风亭”古朴雅致，亭柱楹联写着“路通八方清廉收费树新风，车行万里优质服务赢民心”。“松竹同心”角以松竹为喻，题有：“松之刚，如劲松棱角分明，象征制度之严；竹之柔，如竹影随风摇曳，喻示教化之深。”襄荆公司自建设期起便特别强调廉政建设，这个“清韵园”是争做清白人、共建清风路、营造清朗天“三清襄荆”理念的形象载体。

五里收费站场院的文化园地则多了几分乡土温情，陈列着乡下收集来的“风谷车”“木犁”农具。襄荆一带地处农耕发达的江汉平原，暗合企业运营要“扎根大地、务实前行”的精神内核。

葛洲坝这支队伍早年就有“建坝育人”的传统。后来经营业务向更广阔的领域拓展，项目辗转各地，职工队伍像“吉普赛人”般流动、颠簸。“襄荆公司”作为运营企业，工作环境更为稳定，职工们终于能像装扮自己家一样，对各个站点精心打造。漫步其间，确实能感受到一个优秀团队对“归属感”的珍视与营造。

创建活动凸显标准化、规范化，契合着高速公路服务“畅安舒美”的管理要求。襄荆公司董事长平丰介绍，“襄荆高速”日均车流量近4.17万辆，春运高峰时达8万辆，货车占比超60%，风险无处不在、无时不在，管理异常复杂。襄荆公司坚持党建引领，非常注重淬炼一支敢战斗、能战斗的队伍。

“襄荆高速”是湖北省首个不经过纸质通行券过渡、直接使用IC卡收费的高速公路项目。近年来，持续推进智慧化建设，增设智能收费扫码仪、无人智能收费机，实现车辆“5秒上站、20秒下站”，不断优化人们出行体验。

在“全生命周期”日常养护方面，自主设计研发了高掺量废旧沥青混合料再生路面结构等十几项新型专利技术，还应用热拌极薄抗滑磨耗层新技术铺设试验段，有效提升了路面抗滑性能与行车舒适性，获得近百项技术创新成果。

“襄荆高速”连续7年获评省级文明路，连续12年保持省级文明单位称号，荣获五星级服务区、十佳收费站、五一劳动奖章等各类荣誉260余项，涌现出“中国最美路姐”等一大批优秀个人与先进管理团队，向葛洲坝集团在建及运营项目输送了一大批业务骨干。

2024年，他们派出三名员工参加“湖北工匠杯”职业技能竞赛，一举包揽“收费监控类”前三名。全省第一名的王璐同志被授予“湖北省技术能手”称号，代表湖北省出征第十五届全国交通运输行业职业技能大赛并取得优异成绩。

这条“明星路”20年来累计为1.87亿车次通行提供了优质服务，企业作为投资人获得不错收益。作为“民生路”还累计为“绿色通道”车辆、小型客车节假日减免通行费27.78亿元，守住了惠民利民初心。

“襄荆高速”不仅是葛洲坝集团发展历程中的“里程碑”，更是重要的“转折点”。自此，公司加快走上“投资与承包”双轮驱动道路。或许是巧合，2004年“襄荆高速”通车，葛洲坝集团撤销了设立多年的工业三产业局，这多少预示着业务转型的方向更加指向“大建安”领域，道路交通业务在其中占有更高比重…….

1988年，我国建成通车了第一条高速公路——上海的沪嘉高速公路；到2024年底，全国高速公路的总里程19.07万公里，在全国公路里程占比3.5%，稳居世界第一。

告别时，大家在荆门收费站“竹廉七问”文化墙前合影：

竹根深埋土，初心可曾固？

竹本无杂枝，公私可分明？

竹遇风折腰，诱惑可抵挡？

竹有节不逾，家风可传承？

竹生丝不孤，监督可坦荡？

竹叶落无声，小节可谨守？

竹空怀若谷，理想可长青？

细品！这已不止于廉洁提醒，更是对更高标准管理的叩问。企业如同市场大潮中破浪前行的方舟，回望来时路，满是“孤舟载月行”的坚韧探索 —— 人们确实需要不断反思：成功背后，关键的决策会产生多么深远的影响；企业从“孤舟”起步走到今天，又该如何接续奋斗走向未来。更需时刻警醒自己，在坚守原则、筑牢根基、传承文化中，去实现新的超越。